Volkswagen Classic части

Volkswagen Classic части

От Бръмбара до Corrado: С нашите Volkswagen Classic части Вашият
исторически Volkswagen остава оригинал.

 

Вие търсите резервни части за Вашия класик? Тогава попитайте Вашия сервизен партньор Volkswagen. От капачка до цилиндров блок на двигателя можете да поръчвате над 60.000 различни позиции във Вашия сервиз и след това да си ги вземете. Ние ще се радваме на Вашето посещение и ще Ви консултираме с удоволствие.

Бръмбарът

През 1946 г. започва производството на тип 1, който първо се продава само на армията и правителството, а от 1949 г. и на частни лица. Бързо се налага наименованието "Бръмбар". Взетото още през 1947 г. решение, Бръмбарът да се изнася, води до над три десетилетия запазено деление на стандартни и експортни модели. Така нареченият експортен модел (Тип 11A) се отличава от стандартния модел с някои хромирани части (напр. брони и капачки на колелата) и подобрено обзавеждане (напр. регулируеми предни седалки). Тъй като производството на извито задно стъкло би било много скъпо, инженерите избират стъкло от две части. От там по-късно идва нарицателното име "Бръмбар-брецел" (брецел е вид сплетен геврек). Характерно е матовото боядисване в първите години: Лошото качество на боите не позволяват дълбок гланц.

 

Volkswagen Käfer е първият модел и едва ли има автомобил, който да има сравнима кариера с неговата. Въпреки че или точно защото Бръмбарът никога не е бил перфектен, автомобилът се развива от постижим сън на първия автомобил през символа на икономическото чудо до култовата кола на алтернативното движение. Едва ли има страна, в която по улиците й да няма Volkswagen Бръмбар и в която да не познават силуета на му. Промените към смяната на моделната година беше също тема на събиранията, както и безкрайните истории, които са преживяни с него. Към края на производството му на 31 юли 2003 г. имаше само две части, които са останали непроменени през 62 годишния производствен период.

Golf / Caddy

Когато Golf бе серийно пуснат през лятото на 1974 г., Volkswagen направи опит да спаси фирмата. Придържайки се технически много дълго време към концепцията за заден двигател, компанията изпадна в критично положение. Моделът с компактен преден двигател от стартирането беше задължително необходимият успех, не минаха и две години докато беше произведен първият милион.

Технически Голфът беше пълната противоположност на Бръмбара, чието наследство той намираше във всички области. Напречен двигател, предно задвижване, водно охлаждане и голям капак на багажника не бяха нещо ново, но така добре използвани, че Golf надхвърли всички очаквания. От 50 к.с. до 112 к.с., както дизелов, така и бензинов, беше покрит широк спектър и имаше едно кабрио, което само по себе си беше огромен успех, седанът Jetta и пикапът наречен Caddy, който се предлагаше с и без хардтоп.

С второ и трето поколение Golf продължи своя успех, имаше задвижване на всички колела, 16-клапанни двигатели, дори шест цилиндъра и от Golf III отново кабрио и комби с името Variant. Golf IV беше от гледна точка на качеството на изработката и обхвата на предлагане голяма крачка напред, също и новите двигатели, скоростната кутия и оборудването навлязоха така тържествено, както досега не беше се случвало в този клас. Второ, трето и четвърто поколение все още се срещат навсякъде по пътищата, което доказва тяхното качество и популярност.

Scirocco / Corrado

Три месеца преди Volkswagen Golf бе представен неговият технологичен близнак Scirocco.
Автомобилът Sport-Coupé с две врати беше предвиден за наследник на поостарелия Karmann Ghia, различен от предшественика със заден двигател Scirocco не беше предлаган като кабрио. Дизайнът произхождаше точно като на Golf от Giugiaro, купето на Karmann беше произвеждано в Оснабрюк.
Автомобилът се превърна в пълен успех, паралелно на Golf имаше двигатели от 50 до 110 к.с., ръчна и автоматична скоростна кутия. През 1978 г. леко се промени външният вид, броните и мигачите бяха всъщност цялата грижа за модела на вечния дизайн.

На Scirocco 2 от март 1981 г. беше отреден дълъг живот, той преживя без промени във външния вид. Иновации като 16V двигатели и истински поток на специални модели го поддържаха млад. Едва през есента на 1992 г. той трябваше да освободи своето място на конвейра Karmann в Оснабрюк за Corrado. Презентираният през 1988 г. Corrado трябваше всъщност да наследи Scirocco, но в хода на разработването стана по-голям и по-силен и можеше да бъде произвеждан паралелно на малкото купе.

Двигатели от 115 до 190 к.с., четири и шест цилиндрови, 16 вентила и естествено безшумният G60-компресор бяха в програмата.
От ценовите листи можеше да се състави пъргав спортен модел или напълно оборудвано туристическо купе. За съжаление Corrado остана без последовател след края на производството през 1995 г.

Polo / Derby

Polo беше разработен през 1975 г. от конструктивно подобния Audi 50. Двата автомобила представляваха тогава първите немски малки автомобили на новия клас. Времето на тесните, скромни конструкции със съмнителни динамични качества при шофиране беше отминало, тъй като Polo и Audi 50 бяха комфортни и подвижни, за първи път, малките автомобили да могат да доставят удоволствие.

След края на Audi 50, Polo продължи да се развива. Имаше седан Derby и с появата на второто поколение през 1982 г. две форми на каросерията, по-късно три. Мощностни класове до 115 к.с. се предлагаха за Polo, известен сега като 86C.

Към моделна година 1995 беше представен 6N. Той беше порасналият Polo и по желание имаше дори сервоуправление, също климатик, както и четири врати - всичко, което нямаше дори срещу допълнителна заплащане.

Passat / Santana

През 1973 г. се появи Passat като хечбег и противоположност на популярния Audi 80. Той допринесе съществено за спасяването на компанията от нейната най-тежка криза в началото на 70-те години. Passat имаше тежката задача да замести едновременно три остарели модела и въпреки това още от самото начало беше голям успех.

Бързо се появиха две и четири врати, голям и малък капак на багажника, комби на име Variant. От 55 к.с. по-късно до 110 к.с., включително два дизелови двигателя, беше покрита широка гама. Поколение 32b, появило се през 1980 г., беше технологично много подобно, но с по-голяма каросерия.

Бяха възможни пет цилиндъра, инжекционни двигатели и задвижване на всички колела, по-късно се появи седан Santana, който през 1985 г. беше интегриран в серията Passat. През 1988 г. с 35i имаше пауза, напречният двигател и откровено луксозното пространство бяха нови. До 174 к.с., шест цилиндъра или задвижване на всички колела, дори 16-клапанни двигатели бяха възможни. Въпреки това традиционната хечбек каросерия при 35i вече не се предлагаше.

Jetta / Vento

През 1979 г. Volkswagen представи Jetta, той не беше просто разширен в седан Golf, а искаше да бъде възприет като нов модел. Съответно големи бяха разликите спрямо Golf I, не само задната част на каросерията въздействаше хармонично изменена, и на предната част почти нямаше прилики, цялата предница беше различна. Технологично Golf и Jetta едва се различават, също и малките мотори и стандартните оборудвания се предлагаха за двата модела, на другия край на гамата имаше разбира се и Golf GTI двигател в Jetta.

Когато през 1984 г. беше представено второто поколение Jetta, разликите с Golf II в предната част на автомобила не бяха така явни, а задницата, както преди, така и сега, беше напълно различна. Golf и Jetta II се развиваха все така паралелно, така например и при двата модела имаше всички двигатели, макар и при различни обозначения на модела.

Когато Golf III дойде на пазара, специалистите от Волфсбург, проучващи пазара решиха, че е настъпил моментът за смяна на името, но само за европейския пазар. Този път Volkswagen Golf съдържаше някои технологични акценти, задвижването на всички колела или Variant бяха достъпни само за Golf.

 

По външен вид и технологично Vento се базира предимно на Golf III, седанът му придаде индивидуален характер. Стабилизаторът на задния мост осигурява сигурен транспорт на багажа при бързо каране. Отново правоъгълните фарове допринасят за стилистичното разграничаване, освен това, серийното оборудване е по-обширно отколкото при Golf (напр. боядисани брони, променено арматурно табло, джанти 14-цола).
Задвижване на всички колела няма през целия производствен период.

Bus / LT

При бързо нарастващите транспортни потребности на младата Федерална република Германия разработването и производството на втори вид превозно средство изглеждаше рентабилно. Холандският вносител на Volkswagen Бен Пон подема тази тема: още неговите първи чертежи от 1947 г. удивително точно улучват по-късното проектиране (разпределение на пространствата, концепция на задвижването).

 

Следващата фаза за подготовка и тестване преминава бързо. Поради причини свързани със стабилността и здравината трябва да се сбогуваме с някои мисли за еднакви части. Например, става ясно, че желаният полезен товар може да се реализира само със собствено шаси. През есента на 1949 г. се създават първите опитни модели с максимална скорост от почти 85 км/ч и товар от 750 килограма. Поради причини свързани с разходите и производството стъклата са прави, предното стъкло типично за времето е разделено.

 

Теглото на празен автомобил ултимативно е поставено от главния изпълнителен директор на Volkswagen Хайнрих Нордхоф на 850 килограма. Когато тази стойност бъде надвишена, в конструктивен отдел просто махат броните и задното стъкло - отново се постига зададеното тегло.

 

През пролетта на 1950 г. вече стартира производството във Волфсбург. Произвеждат се вариантите фургон, комби, малък бус ("бус с прозорци") и камион платформа (след 1951 г.). Към тях се прибавят специални версии като търговски автомобил със страничен капак или модели за държавни органи (напр. болничен транспорт, полиция). Освен това Т1 е базата за първите каравани. От 1951 г. до 1967 г. се произвежда специалният модел "Samba" с девет места и 23 прозореца - днес най-търсеният модел на серията.

 

През 1967 г. стартира второто поколение на Транспортера (T2a). Новият Транспортер малко е пораснал, сега има голяма площ на прозорците и монолитно предно стъкло, серийно една плъзгаща врата и значително подобрена ходова част с преден мост със сферичен шарнир и заден мост с наклонен носач, разпознаваем по положението на колелата: задните колела на Т2 запазват при всички пътни условия своя леко отрицателен наклон. В задната част е монтиран непроменен боксерен двигател, но междувременно той се нуждае от по-малко място. През цялата си кариера, този Транспортер явно набира ръст. Мощността на двигателя нараства до 70 к.с., все по-плоски двигатели увеличават товарното пространство, за първи път по желание се предлага автоматична скоростна кутия.

 

Представеното през 1979 г. поколение T3 на модела Транспортер тип 2 представлява връщане на базираната на бръмбара конструкция на двата предходни модела. T3 е значително по-голям (60 mm по-голямо разстояние между колелата) и по-широк (125 mm). Кабината на водача и товарното пространство предлагат значително по-голямо място. Подът на автомобила е десет сантиметра по-нисък, височината за товарене е съответно по-малка. Конструкцията на шасито от началото е проектирано за задвижване на всички колела и диференциал на предния мост. Много голямо подобрение представлява прякото управление с кормилни рейки без луфтове. Отпред водят триъгълни напречни лостове, отзад наклонена кормилна ос. Отзад и отпред окачването е със спирални пружини вместо торсионни.